Минское Конструкторское бюро "Беспилотные Вертолеты" (бренд UAVHELI) успешно завершило первую серию испытательных полетов своего нового транспортного беспилотного вертолета SKY-TRUCK и, как сообщило информагентство ТАСС, на этой неделе уже приступило к сборке 22 машин, предназначенных в том числе для российского заказчика.
Беспилотный летательный аппарат SKY-TRUCK выполнен по соосной схеме. Его максимальная взлетная масса достигает 2350 кг. В соответствии с пожеланиями эксплуатантов вертолет может оснащаться различными силовыми установками, включая российский ВК-650В. Он способен выполнять полеты дальностью до 480 км, находясь в воздухе до 4 ч и при этом неся до 600 кг грузов.
По информации компании-разработчика, SKY-TRUCK изначально создавался для задач доставки грузов на морские нефтедобывающие платформы, однако понятно, что этой узкой специализацией сфера его применения ограничена в реальной жизни, разумеется, не будет.
Если продолжить гражданскую тематику, то здесь следует добавить также задачи доставки грузов в удаленные поселки, скажем, туда, где ведутся работы, связанные с добычей ресурсов, в горные деревни или на пограничные заставы. В целом ряде подобных случаев обеспечение логистики автотранспортом может быть затруднено, как минимум, сезонно, а то и вовсе невозможно. Наконец, можно также напомнить о чрезвычайных ситуациях и стихийных бедствиях, где также может потребоваться воздушная доставка грузов, а возможности, предлагаемые в этом плане беспилотными аппаратами, вполне могут дополнить возможности пилотируемой авиации.
Впрочем, гражданской сферой применение этой платформы наверняка не ограничится. Имеющиеся в мире проекты транспортных БПЛА показывают их востребованность и в военной сфере. К примеру, созданный компанией KAMAN вертолет Titan (ранее именовался K-MAX) применялся в Афганистане для доставки грузов на удаленные аванпосты — такая логистика оказывалась безопаснее наземных конвоев. Также имели место эксперименты с обеспечиванием вертолетами Black Hawk компании Sikirsky, который также предполагалось задействовать в военно-транспортных задачах.
Имевшиеся ограниченные масштабы применения отчасти объясняются тем, что в упомянутых примерах беспилотные аппараты были построены на основе имевшихся пилотируемых машин. При, казалось бы, очевидном "плюсе" в виде наличия готовых платформ подобный подход имел и не менее очевидный "минус" — такие вертолеты нередко оказывались слишком велики для имевшихся задач.
Другие компании в реализации своих проектов транспортных БПЛА пошли по своему пути, решив разрабатывать их "с нуля". Эта позиция основывалась на необходимости ориентации на требования конкретных заказчиков. В качестве примера здесь можно привести китайскую Flightwin — на прошлогоднем авиасалоне в Чжухае она представила модель 2,5-тонного беспилотного вертолета с продольным расположением винтов, который может нести два поддона с грузами общей массой около 1000 кг.
Нельзя не отметить, что на упомянутом мероприятии, равно как и на большинстве авиационных выставок последних лет, присутствует немало беспилотных аппаратов транспортного назначения. Ожидаемый масштаб будущего рынка беспилотной транспортной логистики обещает быть впечатляющим и многие компании хотели бы за него побороться.
Тот факт, что белорусские разработчики уже завершили первый этап летных испытаний, ставит их в выгодное положение перед некоторыми имеющимися конкурентами. Да, впереди еще немало этапов, которые будет необходимо пройти. Однако недалекая перспектива начала опытной эксплуатации в интересах заинтересованного заказчика определенно будет являться маркером успешности проекта.